Lynk&Co 02 "показва на тия хора как се прави“ (тест драйв)

Apple китайска компания ли е, след като Foxconn произвежда продуктите й? С този довод домакините на първия европейски тест драйв на Lynk&Co 02 в Словения се опитаха да отговорят на въпрос марката шведска или китайска е.

„Шведска е“, казаха те. И това твърдение може да го приемем донякъде, тъй като е създадена в Швеция, от екип, идващ от Volvo. “Да, произвежда се в Китай, но това не я прави китайска“, продължиха домакините. Също като Apple, но с една „незначителна“ разлика. Продуктите на „ябълката“ наистина се произвеждат в Китай, но технологията е американска.

Докато случаят с Lynk&Co е различен. Шведски са дизайн и инженерният екипи, но парите и най-важното, технологията и батерията, идват от Китай. И тук едно важно уточнение за всички, които биха започнали с вметки от рода на „резервните й части ще са оригинални“: когато става въпрос за електромобил, китайските корени са плюс, а не минус. При това голям плюс, защото технологично китайските електромобили изпреварват дори Tesla, опазил ме Бог тези думи да не прочете някой тесладжия. Но фактите са такива. И Lynk&Co 02 пее с Криско „Покажи на тия хора как се прави“.

Зад волана на Lynk&Co 02

12 снимки

В случая на Lynk&Co 02 китайските технологии е плюс за модела. Проблемът (евентуално) би могъл да дойде на по-късен етап, ако тази кола трябва да бъде сервизирана след удар например. Иначе за редовно сервизиране няма проблеми, моят тестови автомобил ме приветства със съобщение, че такова предстои след 39 757 км или 709 дни!

Приветства ме първо визуално. Дизайнът е субективно възприятие, затова тук мненията могат да бъдат полюсни или нещо по средата. Аз няма да остана неутрален, затова ще заявя, че „двойката“ е един от най-привлекателните електромобили, които съм виждал на живо и карал. По принцип е-колите са трудни за дизайнерите, защото самата им природа отнема от изразните средства, които могат да се използват отпред. Особено силно от това страдат дизайнерите, които са свикнали радиаторната решетка да им развързва ръцете и да се вихрят с всевъзможни детайли, брони, въздухоотвори. При електромобилите такива елементи са кът, затова и отпред са много изчистени.

В този случай светлините са качени много високо, а ръбовете на предния капак и този под него придават доста агресивна визия на 02 отпред. Но истинската му красота си крие в профил и особено в задната част. От С-колоната назад дизайнерите са се развихрили, за да дадат (успешно според мен) едно купе излъчване на автомобила, като най-атрактивен е задният светлинен блок, който е силно изпъкнал и играе едновременно роля на спойлер.

Вътре нещата са типични за електромобилите, което на заклетите фенове на добрия стар ДВГ вероятно не се харесва. Започвам с материалите: 100% рециклиран текстил в ниво Core, изкуствена кожа в More. “Ужас, ад, искаме кожа“, би възкликнал някой, но нека ви споделя друг факт: естествено кожа в Европа вече предлагат само луксозните брандове, в масовия сегмент такова екстра вече никой не дава. А и нека отдадем заслуженото на хората, които искат да използват все повече рециклирани материали, защото за това се изискват умения и пари. И по-важното, не, тези материали не са гадни на допир.

Това, което на мен не ми допада, е стерилното табло. На него имаме 15,4-инчов централен дисплей и един малък приборен панел. За него се радвам, защото в Volvo EX30 такъв няма (няма и Head-up дисплей), което налага постоянно да гледаш настрани. Тук воланът е с интересна форма, сякаш само да раздвижи скучното вътрешно пространство. Старт/стоп бутон няма. Няма и във Volvo, Tesla и т.н. А как става стартирането и изключването на автомобила? Датчик в седалката засича, когато човек седне на шофьорското място и колата се събужда за живот, просто включваш на D и потегляш. Обратното: включваш Р, излизаш от колата и тя „заспива“.

Много интересна платнена халка под волана просто те приканва да я дръпнеш, а когато го направиш, активираш приложение за обратна връзка с Lynk&Co. От компанията казват, че са получили около 6000 съобщения от собствениците на модела 01, от които към 4500 са били разумна обратна връзка. И те са се съобразили с не малка част от препоръките на клиентите. Иначе, ако нещо те издразни, може с чиста съвест да дръпнеш въженцето и да им теглиш една цветуща, ей така, да ти олекне.

Графиката на дисплея е подобрена спрямо 01, менютата са интуитивно оформени, бързината също е адресирана чрез интеграцията на Snapdragon 8155. Именно тук клиентите на модела 01 са имали проблеми, затова въпросния 8155 е трябвало да адресира този пропуск, но трябва да кажа, че въпреки това дисплеят лагва.

За щастие имаме бутони за контрол на огледалата на традиционното им място, докато при EX30 това също се прави от дисплея. Вратите също се отключват чрез ел. бутон, но е помислено за аварийни ситуации, затова е оставен и по един скрит физически бутон в джобовете на вратите.

Панорамата е огромна, но без щора. Макар да има слънцезащитно покритие, седящият отзад винаги ще бъде изложен на слънце, което на мен не ми хареса. Иначе, макар линията на покрива да е скосена, мястото в областта на главата е предостатъчно, в краката също. Обемът на багажника е 410 л, а на т. нар. frunk – 15. Там може да се съхранявате кабелите, но най-якото му е надписът: „Nope, No Engine Here”. Готина закачка има и при отваряне на вратичката на зарядния вход, посреща ви „We’ve got the power!”.

Kia EV3: очевидно предимство (тест драйв)

С Ford Explorer проучвам изконен за българина въпрос (тест драйв)

И вярно, power има. Идва под формата на монтиран на задната ос електромотор с мощност 272 к.с. и 343 Нм, който се захранва от NMC батерия с капацитет 66 kWh. Изграден на платформата SEA на Geely, моделът 02 тежи 1820 кг, но въпреки това е достатъчно пъргав и ускорява до 100 км/ч за 5,5 секунди. На зарядната станция също е сред пъргавите, максимална мощност на зареждане 150 kW (400-волтова архитектура), като времето за зареждане от 10 до 80% е 30 минути. Базовото ниво е с 11-киловатово бордно зарядно, докато топ нивото More идва с 22-киловатова.

Тук е мястото да отбележа, че Core и More предлагат пробег по WLTP съответно 435 и 445 км. По-интересното е, че във втория случай моделът се предлага с 20-цолови джанти (спрямо 19-ки), но въпреки това е с 10 км по-висок пробег. Това е така, защото More идва с термопомпа и активна предна щора. Разликите между двете нива се откриват и в Harman Kardon аудиото с 14 високоговорителя, 360-гладусовата камера, селфи камерата на борда и някои други по-дребни детайли. Ценово между двете нива разликата е 9000 лв.

Изненадите продължават и на пътя. Първо, колата е бърза, може да й се порадвате, ако това е важно за вас. Ускорение до 100 км/ч за 5,5 секунди си е добър показател. Иначе теглото е 1820 кг. Другото важно нещо е задното предаване на фона на повечето конкуренти с предно, например Kia EV3, за която е най-пресен споменът ми. Няма го характерния torque steer, при тези 272 „коня“ предполагам щеше да е сериозен. Не усетих и инертност на колата, напротив, влиза и излиза уверено от завой, което винаги е добър показател. За това спомага и McPherson предното и многозвенното задно окачване. Не казвам, че е спортна, по-скоро неутрално настроена между комфортно и спортно пътно поведение.

На волана ги няма типичните планки за настройване на нивата на рекуперация, това става от централния дисплей. Две са те, четири са наличните режими за шофиране, за които обаче има изведен бутон на волана. Има и три режима за избор на твърдост на волана. Седалките са удобни, а подглавниците са с много красива форма.

Карахме колата трима човека, в междуградска и магистрална отсечки, не сме я жалили, хич тамън. По технически параметри разходът е 17,1 kWh. Нашият извод беше, че спокойно могат да бъдат изминати 330 км с едно зареждане, което е доста добре на фона на някои други конкуренти, т.е. разликата от 100-ина километра с данните по WLTP са повече от разумни.

„Цена?“ Много ми харесва този въпрос в социалките. Защото една цифра без контекст няма абсолютно никакъв смисъл. Затова вкарвам перспектива, за да стане ясно за какво иде реч. И да кажа, че китайски коли за 30-40 000 лв. няма да видим скоро, ако въобще видим някога. Така че е неразумно да се очаква подобно нещо, при положение, че китайците не пасат трева, те искат да продават с колосални маржове в Европа, като пак дават 10-ина, че и повече хиляди лева под цената на основните си конкуренти. А в случая те са близнака Volvo EX30, за цвят ще добавя и Volkswagen ID.4.

Но ето най-краткия отговор на „Цена“?: стартовd 73 000, топ изпълнение 82 000 лв. Знам, много е висока... за „китаец“. Затова и нужния контекст. От колко стартира Volvo EX30, с който се споделят платформа, задвижване и цифрови технологии? Лесен отговор: 80 000 лв., т.е. със 7000 лв. повече от 02. Но не бързайте, защото въпросните 80 000 са за версията Single Motor, която предлага до 337 км пробег с едно зареждане. Много по-приемливите до 476 км пробег от версията Single Motor Extended Range идват на стартова цена от малко над 90 000 лв., т.е. разликата вече набъбва на 17 000 в полза на „китайчето“. А, май пропуснах да кажа, че Volvo-то също се произвежда в Китай, моя грешка.

Вкарвам в уравнението и VW ID.4, там нещата стават още по-груби, защото стартовата цена на модела е 88 000 лв., но с батерия 55 kWh, 170 к.с. и до 363 км пробег. Ако скочим на версията Pro Plus със 77 kWh батерия и 286 к.с., цената започва от 98 235 лв.

Най-близко като цени се подрежда Kia EV3 с малката батерия 58,3 kWh и 204 к.с., чиято стартова цена е 70 000 лв., а голямата батерия с капацитет 81,4 kWh – от 80 000 лв. Тук вече Kia-та дърпа с пробег съответно до 436 и до 605 км.

Но мисля че ме разбрахте, Lynk&Co 02 е топ като ценово предложение, при това след 30% мито. Къде може да видите колата? Два са дилърите за момента, позиционирани в София, а „двойката“ се очаква скоро в представителите. До края на годината планът минимум е за откриване на още две представителства в България, максимум – 3. Разбирай: морето и Пловдив. Нещо, което забравих да кажа: Lynk&Co 02 е с пет звезди за безопасност. Неизвестното си остава обслужването при настъпване на произшествие. Неизвестно, защото „тилът“ между България и Китай е дългичък.