З авладяващ външен вид, превземащ интериор и директно управление са само първите впечатления от Мазда 6. Съвсем в унисон и спазващ традицията, наложена от предшествениците си, новият представител на семейството от префектура Хирошима радва феновете и верните клиенти на марката.
Третото поколение на луксозния голям семеен автомобил се предлага с четири двигателя, от които три са бензинови, а един е дизелов. Шестстепенна ръчно управляема предавателна кутия, както и три разновидности на автоматичната трансмисия, са на разположение на бъдещите собственици на представителя на D-сегмента.
Налице са и два варианта на купето, а именно седан и спорт комби.
Колкото до екстрите, типично по японски, тук се предлагат четири на брой нива на оборудване, извън които има малко опции за добавяне на глезотийки.
Факт е, че някои от другите производители на автомобили залагат на стратегията с "беден" базов модел и много екстри. Това се прави до голяма степен заради възможността за персонализация на возилото. Да, но някак си при Мазда 6 чувството за уникалност сякаш е насадено и се предава чрез всеки детайл от интериора и екстериора.
Дизайнерите, работещи заедно с инженерите по аеродинамиката, са постигнали коефициент на обтекаемост от 0,26 без никакъв компромис във външния вид.
Японците се гордеят и със "Soul Red Metallic" - технология на нанасянето на червената боя, която придава изключителна дълбочина на цвета и строго подчертава всички сенки и допълнителни детайли по каросерията.
Технологичният отдел по бояджийските дейности на Мазда е създал рецептата за нанасяне с две базови покрития под основното червено. Долната база служи като отразяващ слой, като в нея има алуминиеви включвания. Горният пък е полупрозрачен и включва в себе си високохроматичен червен пигмент. Резултатът от това е, че на слънчева светлина изглежда така, сякаш източникът на лъчите е самият автомобил.
Прехласването по външността, обаче, не бива да отклонява вниманието ни от сърцето на Мазда 6.
Двигателите, които се вграждат в този модел, носят името си SKYACTIV.
Това не е просто търговско наименование, а нова посока в инженерното разбиране за двигателите с вътрешно горене.
Както всички знаем, една от основните спънки пред конструкторите на бензиновите двигатели е степента на сгъстяване, която се ограничава от редица фактори, свързани със самия горивен процес.
Най-основно може да се каже, че с обикновено гориво, с октаново число 95, 98, не може да се постигне степен на сгъстяване, по-голяма от 9,5:1 или 10:1.
Японците от Мазда, обаче, са постигнали 14:1, като по този начин са увеличили с 15% въртящия момент на двигателя в целия диапазон, а разходът е намален със същия процент.
В общи линии това е постигнато с четири основни решения. Нов революционен дизайн на изпускателните тръби прави всяка една от излизащите от цилиндрите по-дълга в "самостоятелния" си отсек. Това е направено с цел да не се повишава температурата на два по два от цилиндрите, вследствие на "засмукване" на отработили газове и достигането им до изпускателните клапани.
Друга посока, в която са работили японците, е буталото. Челото му е с полусферична форма, която позволява при по-високата степен на сгъстяване и реализиране на контролирано запалване, процесът на горене да бъде максимално "овладян" по площта му.
Директното впръскване намалява загубите при пълненето, като през смукателните клапани постъпва само въздух. Важно е да уточним, че въпросните агрегати са атмосферни, което означава, че няма принудително пълнене с турбокомпресори и т.н.
Също така, при директното впръскване, горивото отнема топлина за своето изпарение вътре в камерата, благодарение на което температурата в цилиндъра също спада. Това е важно за повишаването на степента на сгъстяване.
Последното от решенията е свързано като цяло с увеличаването на коефициента на полезно действие на машината. От Мазда са направили всичко по силите си да намалят максимално теглото на подвижните елементи, с което са намалили загубите от инерционните сили, а до известна степен и загубите от триене при 2 и 2,5-литровите агрегати.
При дизеловите двигатели SKYACTIV-D пък степента на сгъстяване е намалена до същата стойност, каквато е при бензиновите им събратя. Звучи странно, но това е поредното доказателство, че в Мазда мислят достатъчно разчупено и правят на пух и прах всички до болка възприети норми за двигателите с вътрешно горене.
С намаляването на степента на сгъстяване японците печелят намаляване на емисиите от вредните и парникови газове, отделени при горенето.
Как се справят обаче с отрицателните последици? - Увеличават налягането на пълненето на цилиндрите. За целта използват по-високо производителни каскадно свързани турбокомпресори, които осигуряват достатъчно високо налягане в целия работен диапазон.
Процесът на горене пък е разпределен в по-дълъг интервал от време. Така относително краткият период, в който въздухът и горивото трябва да се смесят, е разделен на няколко етапа, като по този начин се постига по-дълго прилагане на газова сила в целия ход на буталото.
И двата типа двигатели обаче използват много различни настройки на горивоподаването при ниски температури. Само за няколко минути, обаче, агрегатите достигат оптималните стойности на основните си работни параметри и така на пръв поглед сериозният проблем, придобива далеч по-скромни размери.
С това иновациите в Мазда 6 не спират. Впечатление прави системата i-ELOOP. Това е първата в света система за рекуперация на енергията, отделена при спиране, която използва кондензатори.
Принципът на работа е подобен на този на системите с акумулаторни батерии, само че тук към кондензатора са свързани алтернатор и DC/DC конвертор.
Идеята на японците е, че от един нормален стил на шофиране не може да се добие достатъчно енергия, която да обезпечи използването на тежките батерии, които я съхраняват за дълъг период от време.
При Мазда обаче въпросният кондензатор натрупва заряд, който отделя в рамките на около минута. Това спомага за захранването на основните електрически агрегати, както и за дозареждане на конвенционалната акумулаторна батерия на автомобила. Климатикът също "си помага" с кондензатора. Отделно, в градски условия, когато са налице спиранията на светофарите, i-ELOOP облекчава до голяма степен интелигентната старт-стоп система, тъй като кондензаторът може да съхрани енергията достатъчно време, за да я използва за повторното стартиране на двигателя.
Така дизеловият 2,2-литров двигател постига разход от 4 литра на 100 км при движение с 90 км/ч и 5,7 л/100км в града.
Всички тези технологии, заедно с атрактивния външен вид и завладяващ интериор, се предлагат на българския пазар на цени от 45 980 до 66 980 лв.
В заключение може да се каже, че инженерите и дизайнерите в Мазда са се справили успешно с тежката задача да бъдат различни. Технологии, познати при спортните автомобили, са синхронизирани с екологичните норми и достъпните цени, в един красив и комфортен автомобил, съчетаващ в себе си спорт и рационалност и стил.
