BMW Series 1 вдъхва нов живот на хечбека (тест драйв)

Н ов хечбек в ерата на SUV! Това си е достойно за уважение и внимание, защото последният нов модел в С-сегмента бе Opel Astra, а преди това VW Golf. Да, имаме моделите на Hyundai, Kia и Seat, общо взето с това се изчерпват предложенията. Всичко останало е кросоувър или SUV. Затова, когато BMW ни предлага новата 1 Series – или чисто и просто THE 1 – аз се радвам на нещо, което допреди 15 години доминираше, а днес е на изчезване.

Може и да няма много и нови хечбеци, но конкуренцията винаги ще си остане, дори и за малкото останали фенове (или корпоративни клиенти) на тази каросерия. А конкурентите са ясни – Mercedes-Benz A-Class и Audi A3. Последните са задоволяват с малки модернизации през последните години, докато BMW реши да изкара направо ново поколение след пет години, прескачайки фейслифта на предходното. Това, за BMW, си е доста кратък цикъл и отклонение от нормите, но ясно показва, че баварците продължават да гледат сериозно на най-достъпното ниво в света на BMW.

Зад волана на BMW Серия 1

10 снимки

Няма да правя сравнение с Astra, каквото не може и не бива да се прави, затова под достъпност в баварския свят имам предвид стартова цена от 69 600 лв. за версията 120 („I” бе извадено от номенклатурата). Не е малко, но по-евтино BMW няма. Освен това не е много по-скъпо от Audi A3, чиято идентична версия (Audi A3 35 TFSI S tronic), но със 150 к.с. струва 64 278 лв. А какво да кажа за A-Class, която започва от... 83 460 лв.! Модел, който го чака геройска смърт съвсем скоро. При това няма дори да вкарам в уравнението факта, че Series 1 е много по-добър за каране от споменатите два конкурента.

Дебютът на това ново, четвърто поколение на THE 1 идва точно 20 години след появата на първата „единичка“. За това време баварците реализираха над 3 млн. продажби, днес ще им е трудно да продължат със същите темпове, но те и не го очакват.

Казвам на два пъти ново поколение, но колко е ново? Пораснало е доста на размери, да, в това няма две мнения. Дължината е увеличена с 42 мм (4361 мм), височината – с 25 мм (1459 мм), междуосието е 2670 мм. Но ако си спомните как се промени Golf 5 спрямо Golf 6, тук ситуацията е също толкова близка.

Имаме си ново вътрешнофирмено обозначение (F70 заменя F40, но не Ferrari). Предницата е силно променена. Радиаторната решетка, в противовес на навика на BMW от последните години, реално не е толкова крещяща. Може би някой все пак е прочел нещо в социалните мрежи по темата. Сега тя е широко разтегната настрани, като по този начин предницата изглежда по-ниска и по-агресивна. Е, все още има опция решетката да свети, но това ще го преглътнем.

Фаровете и светлинният подпис са нови за модела, но споделени със Серия 2 Гран Купе. Задните калници са по-издути, задницата (също нов светлинен подпис) отново изглежда по-широка. Аз, понеже съм си късметлия, карах и M135 в цвят Хълк от снимките, което означава, че отново имах щастието да седна зад волана на истински хотхеч, нещо, което в днешно време е като Йети, трябва да го видиш, за да повярваш в съществуването му.

Aceman оформя атакуващата формация на MINI (тест драйв)

Kia EV3: очевидно предимство (тест драйв)

А BMW M135 добавя още повече агресия, естествено: по-масивни въздуховоди, дифузьор, четири ауспуха, джанти, големи спирачни апарати, черен гланц и достатъчно по-малки други елементи, за да усетиш прилив на адреналин и да се върне човек назад във времето, когато в тази ниша дори Renault имаше два страхотни представителя.

Интериорът е кардинално нов за модела, но вече познат от гамата на BMW. “Единичката“ вече е оборудвана с т. нар. Curved display, комбиниращ 10,3-инчово приборно табло и 10,7-инчов централен дисплей. Не могат да скрият напълно масивния корпус за head-up проектора. Иначе, дигитализацията властва и тук, като компанията се гордее с намаляването на физическите бутони. Аз не съм убеден в това.

Арматурното табло е много изчистено, по подобие на това в новото Х3. В М135 има много приятни на допир метални вложки в двата му края, които са перфорирани и светят, а на таблото има три ръчно шити шева в бял, син и червен цвят.

Седалките при М135, естествено, са спортни, с много висока странична опора, вградени подглавници и Алкантара. iDrive контролерът е заменен от панел с превключватели между двете седалки. На задните седалки трима човека ще се озорят на дълъг път, мястото тук е по-малко отколкото в Golf. Багажникът, също като при емблематичния за VW модел, е 380 литра, но ако моделът е с мека хибридна система, обемът пада да мизерните 300 л.

Споменах я, затова продължавам по темата. 48 волтовата мека хибридна система прави дебют в Серия 1, но тук, за щастие или не, нямаме нито HEV, нито PHEV, нито EV версии. Само добрия стар ДВГ, при това в бензинова и дизелова версии. Четири са тези на бензин: BMW 116 (3 цилиндъра, 122 к.с., 230 Нм), 120 (3 цилиндъра, 48V, 170 к.с., 280 Нм), 123 xDrive (4 цилиндъра, 48V, 218 к.с., 360 Нм) и М135 (4 цилиндъра, 300 к.с., 400 Нм). Макар и странно в днешно време, THE 1 идва и във версии 118d (4 цилиндъра, 150 к.с., 360 Нм) и 120d (4 цилиндъра, 48V, 163 к.с., 400 Нм). Пазарното лансиране на модела у нас започна с версиите 120 и М135, които тествах.

Всички версии на Серия 1 разчитат на 7-степенна автоматична трансмисия с двоен съединител и задвижване на предните колела (с изключение на 123 xDrive), решение, което BMW въведе с предходното поколение.

Но дори и след споменаването на този факт, Серия 1 продължава да впечатлява с управлението си дори без адаптивно M окачване (стандартно за M Sport и M135), но с него нещата са още по-добри.

Седнах първо зад волана на M135 xDrive, част от портфолиото на M Performance гамата, а не чистокръвен М-автомобил. Да караш и пишеш за такъв автомобил е лесно, но тук, за моя голяма изненада, не усетих тръпки по гръбначния стълб. Стабилността е налице, но звукът от двигателя е разочароващ. Не прибягвам до изкуствено генерирания звук, защото той отнема още от удоволствието. Моделът е оборудван с диференциал с ограничено приплъзване отпред, а централният диференциал не е конфигурируем, т.е. не предлага избор на режим за разделяне на въртящия момент. Разбираемо, все пак започнах с уточнението, че това не е чистокръвна „М“-ка.

Истински изненадан съм от BMW 120 с 3-цилиндров двигател, но, забележете, със 170 к.с. и 280 Нм). Подобни параметри за такъв тип двигател няма при никой друг на пазара, защото това реално е 6-цилиндров агрегат разделен на две. Дори звукът му не е натрапчив, заради което е трудно разбираемо, че е с нечетен брой цилиндри. До минимум са сведени и характерните вибрации.

Но по-готиното е, че дори и тази версия на THE 1 дава усещането на хотхеч. Воланът е отзивчив и е много забавно да шофираш по междуселските пътища в Бавария. Обратната връзка от предните колела е много по-добра, отколкото е обичайно в този клас. Сцеплението е отлично дори при променливи метеорологични условия. Въпросните 170 к.с. осигуряват достатъчно мощност за изпреварване и набиране на скорост по магистрала.

Най-големият недостатък е возията, която е доста твърда за спортно шофиране, но при нежелание за такова усещаш всяка неравност на пътя, а в Германия дупки по пътищата няма много. Ситуацията се успокоява на аутобана, където купето е приятно и тиха. Има лек намек от шума, идващ от гумите, но Серия 1 може да върти километри, без да ви натоварва излишно.

Може и да е базовата стъпка към света на BMW, но никой от конкурентите му не може да предложи нещо близко до това, което има Серия 1. Качеството в купето е на висота, дигиталните дисплеи и въобще технологията на борда са сред най-добрите на пазара въобще, особено в по-ниския ценови диапазон (ако 80-ина хиляди лева за хечбек са ниска цена). Не разочарова и спортното усещане. Проблем е мястото отзад и в багажника особено, ако задвижването е с мека хибридна система.