С ъществуват спортни автомобили, в които съм сядал, карал и влюбвал, дори карането да е било само едно кръгче за овации. Има други, които човек (и аз в това число) пожелава само заради външността им. Но има и една трета група, към които спада BMW M3: това са култовите модели, за които заклетите фенове мечтаят по инерция. Авторитетът на името им е толкова голям, че нюансите в характера им дори не е важен за мнозина, а спорната им външност безпроблемно може да бъде наречена красива. Но след моето блиц (400-километрово) рандеву с тази адска машина, мога да кажа на критиците следното: странната визия на М3 отпред престава да бъде проблем в мига, в който седнете зад волана. А пътното поведение е нещото, което ме кара да се присмивам на всички, които продължават да обсъждат радиаторната решетка.
Наистина, тази радиаторна решетка е голямата тема за разговор сред феновете на марката. „Бъбреците” вече мнозина наричат double coffin. Но истината е, че на живо и на снимка визуалното възприятие е коренно различно. Не казвам, че става красива на живо, не, просто започваш да я възприемаш като едно много агресивно и различно дизайнерско решение, което разделя феновете на апологети и хейтъри. Ако имате шанс като моя, задължително ще влезете в отбора на първите, защото новото поколение на М3 е много повече от радиаторна решетка, най-малкото тук става въпрос за 510 к.с. под предния капак, стоварващи се върху задната ос. И много, много повече.
Когато произлизаш от толкова богата и издигана в култ кръвна линия, винаги ще има огромни очаквания за следващата стъпка в историята на BMW M3. Играта на сигурно в подобен случай изглежда като най-логичен ход (достатъчно е да вземем за пример 911 през годините), но с това шесто поколение на М3 баварците играят рисково.
Нов би-турбо 6-цилиндров двигател, нова трансмисия, въвеждане на задвижване на четирите колела (за пръв път) и, най-обсъжданата тема: това лице. BMW не се шегува с новата M-тройка, тя е най-всеобхватният ремонт, който сме виждали в историята на компактния супер седан.
След като минах през най-очевидната първа тема, продължавам със задвижването. Под предния капак е монтиран новият двигател S58, който за пръв път се появява в X3 M, но истинското му място е именно тук, в М3. Въпросният S58 е доразвитита версия на В58, но коляновият вал е взет от състезателния M4 GT3, турбините са нови и по-големи, главите на цилиндрите са 3D принтирани, за да могат да се справят с налягане при впръскване на горивото от 350 бара. Резултатът: допълнителни 60 к.с. и 100 Нм. Така стандартно изпълнение е с мощността 480 к.с., докато в изпълнение Competition, каквото е и тестовият ми автомобил, мощността е 510 к.с.
Обяздваме 2385 „коня” от М-гамата на BMW (тест драйв)
Електрическият Enyaq e един от най-важните модели в историята на Skoda (тест драйв)
Баварците предлагат и механична скоростна кутия, но в моя случай тя е 8-степенна M Staptronic с Drivelogic, а не както досега 7-степенна с двоен съединител. Тази промяна е била наложителна, тъй като за пръв път BMW въвежда опцията за задвижване на четирите колела, но за щастие моят автомобил е чистокръвен, само със задно.
Базовото M3 стъпва върху 18-инчови предни и 19-инчови задни колела, докато при Competition размерът скача на 19-ки отпред и 20-ки отзад, „обути” с Michelin Pilot Sport 4S. Карбон керамичните спирачки са опция (налични в този автомобил). Струват много, но няма да навлизам в дебрите на ценовата листа. Ще кажа само, че базовата цена на M3 Competition е 168 400 лв. с ДДС, докато автомобилът, който карах аз струва 232 000 лв.
Тази сериозна разлика в цифрите се дължи и на факта, че към името M3 Competition имаше допълнение M Performance. Бях се зарекъл, че на този тест драйв ще избирам автомобила по цвета. Масленозеленият и матовочерният М4 изглеждаха поразително, но аз се спрях на бялата М-тройка. А причината бе „дъската за гладене” (карбонова естествено) над капака на багажника, карбоновият дифузьор и сплитер, малките карбонови крилца на предните калници, карбоновите огледала за обратно виждане. Имаше и червено-сини лепенки върху белия цвят, но те бяха излишни в този случай, защото размиват потресаващия ефект, който горните детайли оставят.
Но най-впечатляващият артикул от портфолиото на M Performance аксесоарите се разкрива при отваряне на вратите. Обикновено погледът се приковава от големи дисплеи (има ги) или спортен волан (страхотен е), но в този случай буквално оставаш без дъх от дълбоките карбонови „корита”, сядането и ставането от които си е предизвикателство. Намах възможност да разбира какво дават при шофиране на писта, но и тези около 400 км с М3 ми бяха достатъчни, за да се порадвам и да придобия поне малка представа за пистовите качества на колата и седалките.
Песен за огън и лед: тестваме BMW X4 M Competition
Citroen залага пластичен експлозив С-4 (тест драйв)
Ако моята жена трябваше да сяда в тези седалки, щеше да ми надуе главата от мрънкане, но за мен винаги е важало правилото, че колкото по-неудобна за сядане и ставане е една седалка, толкова по-страхотен е автомобилът. Абсолютно винаги важи. В този случай бордът на седалките е скандално висок, а карбоновият гръб на облегалката те кара да мечтаеш.
Същото предизвикват и двата червени бутона на волана и карбоновите планки за смяна на предавките зад тях. А малък бутон до регулатора на iDrive отключва звука на новата титаниева изпускателна система, създадена от опита на BMW на пистата. Тя е по-лека от стандартната, настроена към различните режими на двигателя. Завършва с четири „цеви” с керамично покритие.
Рог на изобилието от Renault Megane (тест драйв)
Ултрамаратонецът BMW 640d Gran Turismo (тест драйв)
От всичко казано дотук трябва вече да сте наясно, че този автомобил се възприема със сетивата. Той генерира микс от усещания и емоции, които не може да бъдат предизвикани от електромобил. Със сигурност има такива, които може да ускорят по-бързо от BMW M3 Competition, който стига границата от 100 км/ч за 3,9 секунди. Но тях ще получиш на много по-висока цена, такъв например е Audi e-tron GT, при представянето на който в България бе показана негова версия за 360 000 лв. Естествено, феновете винаги ще ми наврат в лицето втръсналата ми Tesla Model S, но аз не съм хипстър или програмист, аз все още предпочитам неподправената емоция на един чистокръвен спортен автомобил пред невероятното ускорение в права линия на един електромобил. Защото той не може да завива, а в интериора му е стерилно като в операционна зала.
За разлика от „полето” в М3. Кърваво червените бутони М1 и М2 дават бърз достъп до предварително конфигурирани режими, при които се променят настройките на двигател, окачване, кормилна система и спирачки. Променя се и изгледът в head-up дисплея, както и този на приборното табло (става като при авиационен симулатор). Използвам и бутона на средната конзола, за да активирам режим Sport (другите два са Road и Track, предназначението на последния е очевидно).
Всички тези режими маскират теглото над 1800 кг много добре, като М3 продължава да се чувства лек и прецизен като хирургичен скалпел. Своята роля в това има и споменатият вече 3,0-литров „шестак”, който стоварва своя огромен въртящ момент върху задните колела, след като се развърти до и над 2500 об/мин. Въпреки тези 650 Нм само отзад, сцеплението е страхотно.
Колкото повече, толкова повече: тестваме BMW X6 M50i
BMW iX3 е част от новото нормално (тест драйв)
Такъв е и балансът на шасито, който дава увереност за пълен контрол. Разбира се с М3 човек винаги трябва да има едно наум, защото пълният контрол може да бъде загубен за част от секундата (затова и ще бъде въведен xDrive), но целият технологичен арсенал на BMW се грижи това да не се случи. При едно условия: ако и вие не се опитвате да превъзмогнете законите на физиката. Може да се опитате да потърсите лимита им с M Traction, който може да се настрои на 10 позиции, но аз не съм го правил. Потърсих лимита на сетивните удоволствия, който с М3 Competition M Performance е почти базграничен.
Шестото поколение на М3, корените на което може да се проследят до 1986 г., предизвика много негативни коментари по свой адрес. Но също толкова безспорен е фактът, че то е полирано и шлифовано във всеки един аспект, като резултатът е продукт, достоен за известната емблема. Но не само това. Alfa Giulia Quadrifoglio вече трупа години, а и не успя да привлече много фенове за каузата си. Настоящото Audi RS4 никога не е бил реален претендент за короната на М3, докато следващото поколение Mercedes С63 ще загуби част от цилиндрите си и ще стане хибрид. Така BMW M3 остава ултимативният спортен седан.
ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ
BMW M3 Competition M Performance
Размери
Дължина, мм: 4794
Широчина, мм: 1903
Височина, мм: 1487
Междуосие, мм: 2857
Маса, кг: 1805
Двигател
Тип: редови, 6-цилиндров, битурбо
Работен обем, куб. см: 2993
Макс. мощност, к.с. при об./мин: 510 при 6250
Макс. въртящ момент, Нм при об./мин: 650 при 2750-5500
Динамика
Макс. скорост, км/ч: 250
Ускорение 0-100 км/ч, сек: 3,9
Среден разход, л/100 км: n/a
Вредни емисии СО2, г/км: n/a
Базова цена на модела, лв. с ДДС: 168 400
Цена на тествания модел, лв. с ДДС: 232 036
Следете ни навсякъде и по всяко време с мобилното приложение на Vesti.bg. Можете да го изтеглите от Google Play и AppStore.
За още любопитно съдържание от Vesti.bg последвайте страницата ни в Instagram.
