Е лектрическият кросоувър e-tron е първият сериен автомобил на Audi без ДВГ, генерира 408 к.с., реагира моментално на подаването на газ, а огромната батерия е интегрирана в шасито, което увеличава устойчивостта на каросерията и предотвратява накланянето й в завои. Но този автомобил е много далеч от идеята да атакуваш завоите с газ или да правиш линейни ускорения на 402 метра, за да качиш в YouTube поредния скалп на някой V12 звяр от отминаваща епоха.
С други думи казано, подходът на Tesla и Audi е коренно различен. Американската марка иска да те шокира още на хартия. Безспорен факт е, че нейните модели нямат конкурент по отношение на пробег и ускорение. Но в Audi са избрали друг подход, а именно – да предложат на своите клиенти електромобил, който предлага всички качества, които се свързват с модерния SUV-модел, който превзе автомобилния пазар като пандемия, като вирус, поразил човечеството.
Вижте Audi e-tron Quattro в целия му електрически блясък
Затова не е изненада, че германският отпор на Tesla идва именно във формата на SUV. Първи се надигна Jaguar I-Pace, а след това дойде Mercedes EQC. BMW скоро ще извади iX3, Volkswagen ще качи на конвейра Сrozz. Къде се вписва Audi?
До 2025 г. всеки трети модел на Audi ще носи името «е-tron», т.е. ще е или изцяло електрифициран, или ще е хибриден. Първият от плеядата електромобили на марката вече е качен на конвейра в Брюксел, а в края на тази година към него ще се присъедини версията e-tron Sportback с профил в стила на BMW X6, а през 2020 г. дебют ще направи e-tron GT (аналогът на Porsche Taycan) и неизвестен за момента компактен модел.
Skoda Kodiaq RS разчита на 500 Нм от най-мощния дизел на марката (тест драйв)
Mercedes-Benz GLC F-Cell: Карахме първия в света водороден хибрид (тест драйв)
Но докато ги чакам, ще се похваля, че бях един от двамата български журналисти, които първи имаха възможността да тестват електрическия кросоъвър Audi e-tron, построен на познатата ни платформа MLB Evo, на която са „качени” Q7 и Q8. При следващите модели това ще се промени, тъй като концернът е готов с новите си платформи, предназначен специално за електромобили.
Но това не означава, че инженерите са монтирали батерия, махнали са ДВГ, заменяйки го с два електромотора, и се е получил e-tron. От платформата MLB Evo са взети само основни елементи, като например определени части от окачването, кормилната система и част от електрониката, т.е. e-tron е разработен от нулата, шасито му е специално подготвено за него, за да се помести тежащата 750 кг батерия. Коефициентът на усукване на шасито е почти 50% по-висока спрямо конвенционален кросоувър с ДВГ.
Infiniti Q50 Hybrid е на легален допинг (тест драйв)
BMW X5 се превръща в най-важния баварски модел (тест драйв)
Предният електромотор генерира 170 к.с., а задният – 190, което ще рече, че разполагате с 360 к.с. и 561 Нм. Това е по-малко на фона на I-Pace (400 к.с., 696 Нм) и Mercedes EQC (408 к.с., 765 Нм), а топ-версията на Tesla Model X е недостижима (778 к.с., 989 Нм). Уловката е, че в режим Dynamic и натиснат до „ламарината” педал на газта, Audi e-tron предлага 408 к.с. за 8 секунди. И знаете ли какво? На мен това ми допада, защото идеята на един електромобил не е да те изумява с умопомрачителна динамика (какъвто безспорно е случаят с всеки модел на Tesla, няма как да се отрече), а да е екологичен и икономичен.
Това далеч не означава, че електрическият модел на Audi е бавен, ускорението до 100 км/ч трае 5,7 секунди, което си е повече от отличен параметър за автомобил, тежащ 2500 кг. Реакцията е мигновена, както при всеки електрически модел, но не ускорението от място, а междинното ускорение е това, което изумява. Просто ускорението от 120 до 201 км/ч (200 км/ч е по заводски параметри максималната скорост) е невероятно. Направих го на аутобан около Мюнхен, държа да уточня. Трябваше да се позабавлявам няколко пъти с това упражнение, но лекият страничен ефект е, че изминаването на около 3 км с подобна скорост и ускорение води до рязкото намаляване на пробега с 40-ина километра.
Audi Q8 е като катедрала на колела (тест драйв)
„Животът е прекрасен” на борда на Peugeot 508 (тест драйв)
Споменах думата пробег, а тя е сред най-важните, когато стане дума за електромобили. И така, Audi ви обещава 400 км автономен пробег с едно зареждане според новия цикъл WLTP. Това, както се досещате, няма как да стане. Моят личен опит с модела е следният. Тествахме го в средата на декември в Мюнхен, температурата беше около 0⁰С, през цялото време сме карали с включен климатик, двама човека на борда. На таблото се изписваше пробег от 247 км в началото на пътуването. В края му, след две „кръгчета” по 42 км (изминати общо 84 км) по предварително подготвен извънградски маршрут, борд компютърът показваше, че ни остават 181 км. Всичко това с доста ускорения, като и двамата стигнахме до 201 км/ч на километража. Убеден съм, че без такива изпълнения Audi e-tron безпроблемно ще измине над 300 км.
Предполагам забелязвате разликата между реално изминатите километри и показателите на борд компютъра. Това се дължи на иновативната система за рекуперация на енергия, която е сред основните технологични акценти в модела. Възобновяването на енергията става по два начина: когато водачът вдигне крака си от педала на газта, или когато бъде натиснат педалът на спирачките. И в двата случая електрическите мотори играят функцията на генератор и конвертират кинетичната енергия в електрическа.
При отрицателно ускорение до 0,3 g, електрическият SUV рекуперира енергия само чрез електромоторите. Такъв е случаят през около 90% от времето. Спирачките в колелата се намесват само когато водачът спира с по-висока сила от 0,3 g чрез натискане на педала. Те реагират много бързо благодарение на нова концепция за електрохидравлично задействане. Audi е първият производител в света, който използва тази концепция в сериен автомобил с електрическо задвижване. Когато спирате от 100 км/ч, Audi e-tron може да възстанови електрическа енергия с максимум 300 Нм и 220 kW. Tова съответства на над 70% от мощността му. Друг сериен модел не може да постигне подобен показател. Още по-интересното е, че тези спирачки не те пращат срещу предпазния колан, както е случаят с регенеративното спиране при други електромобили.
Голямата батерия с капацитет 95 kWh също е в основата за големия пробег. За осем и половина часа ще се зареди в домашен контакт (АС), а ако доплатите за опционалното 22 kW зарядно – зареждането ще става два пъти по-бързо. Гордост за модела е възможността за зареждане на бързозарядна станция (DC) с мощност до 150 kW – за пръв път при сериен автомобила. На нея батерията ще се напълни на 80% за 30 минути. През 2020 г. в Европа ще има 400 такива станции в рамките на проекта IONITY, в който влизат Volkswagen, BMW, Daimler и Ford.
Няма да пропусна и аеродинамиката като един от основните стълбове за пробега на модела. При Q8 коефициентът на челно въздушно съпротивление е 0.34, докато при e-tron е 0.28. Може да стигне и 0.27, но това изисква да доплатите допълнително за атрактивните странични камери, заменящи традиционните огледала. Изглежда атрактивно отвън, също толкова атрактивно и отвътре с дисплеите във вратите, на които се изобразява картината зад автомобила. Уловката е, че това е една от основните ми критики към автомобила. Много е нехарактерно да гледаш толкова ниско във вратите, а още повече – не получаваш ясна представа за случващото се отзад. А маневрирането на заден ход е кошмарно, тъй като имах чувството, че ще се ударя в обекти, които бяха на метри от мен.
Иначе интериорът е страхотен, както вече няколко пъти съм констатирал по повод на Audi. Скоростният лост е доста нетипичен, но и това ще преглътна. Важното е, че всичко е супер качествено, просторно на задния ред, а в багажника имате обем от 600 л. За мен особено интересен беше фактът, че по вратите и арматурното табло успях да преброя 10 различни материала, докато час по-късно седнах в Modеl X, в който бяха използвани три материала по таблото и вратите.
Точно 7 години след първата ми среща с електромобил в лицето на Mitsubishi i-MiEV, мога да направя пряко сравнение за развитието на бъдещето на автомобила. Въпросното Mitsubishi, освен че приличаше на сапунерка, можеше да се похвали с максимална скорост 130 км/ч, батерия с капацитет 16 kWh, 67 к.с. мощност на електромотора, ускорение до 100 км/ч за 16 секунди. Пробегът му по заводски параметри бе 110 км, а цената тогава 70 000 лв.! Няма да правя сравнения, вие сами може да ги направите.
Знам със сигурност, че e-tron няма да се продава в голям тираж, но със същата сигурност мога да заявя, че това не е и задачата му. Убеден съм, че Audi са натоварили първия си сериен електромобил с друга задача, а именно: да демонстрира на света, че компанията е готова за електрическото бъдеще, което предстои пред автомобилната промишленост.
Абсолютно съм наясно, че Audi e-tron отстъпва на Tesla Model X по най-важните (според мнозина) параметри: пробег и ускорение. И ако първият определено е от първостепенно значение, то какъв е екологичният смисъл на един електромобил да ускорява като супер автомобил? Такъв няма, а при едно подобно ускорение възможният пробег се снижава в колосални размери.
Но щом искате нещо подобно, за да се хвалите на маса, то Model X е за вас. На летището в Мюнхен имаше изложен един такъв автомобил, а запален дилър обясняваше, че 778 к.с. са нещо нечувано. Получаваш ги (плюс волан и един телевизор) срещу скромната сума от 150 000 евро (нали искате ускорение). Версията 75D пък е само 95 000 евро. Да, пак е с по-голям пробег от Audi e-tron, който в Германия струва около 75 000 евро, но последният е точно този SUV, който познават всички клиенти, докато Model X предлага един стерилен салон, усещането да седиш в който е като в болнична стая.
Следете ни навсякъде и по всяко време с мобилното приложение на Vesti.bg. Можете да го изтеглите от Google Play и AppStore.
За още любопитно съдържание последвайте страницата ни в Instagram.
