Новият (може би вече не чак толкова) модел на Опел Астра GTC впечатлява с визията си, която навява мисли за нещо бързо, агресивно и първично.
Дали обаче външният вид лъже и дали можем да разчитаме на тази красавица във всякакви ситуации бяха големите въпроси, с които подходих към теста на GTC.
Да, спортен дух в спортно тяло, но би било твърде обикновено, ако разгледам тази страна на монетата, с която всички в Рюселсхайм се гордеят.
Затова предпочетох да избера време и условия, непривични за този автомобил.
И каква по-амбициозна задача за един асфалтов спортист с големи черни джанти от това да контрастира със своя ярко червен цвят на бялата снежна покривка, на която се радвахме през януари.
Мисията ми беше да стигна до някъде, където човешки крак не можеше да стъпи, а именно до някой път, по който властваше Нейно Величество Поледицата и която не даваше на никой да припари в нейното владение.
Знаех, че съм без вериги, но и знаех, че нямам конкретна цел, което колкото и странно да звучи, ме успокояваше и ми даваше сила да продължавам напред.
Не би било редно да споделям коя беше общината, в която направих опита си, но той се получи и останах много доволен от резултата.
Трябва да призная, че очакванията ми не бяха кой знае колко големи, но за пореден път получих важен житейски урок, а именно да не подценявам нищо, що се движи на четири колела.
Съмненията ми се бяха породили от типа на задвижването, което при този Опел е решено само и единствено в преден задвижващ мост (колесна формула 2х4). Всеки знае, че през зимата, освен да имаме обувки, е хубаво и да ходим на четири крака, но и в конкретния случай, в който исках да изкачвам височини, предните задвижващи колела се явяваха най-неподходящия цвят в палитрата.
Задвижването може би е недостатък в този случай, но за окачването на GTC може да се постави само и единствено отлична оценка.
Мехатронната ходова част е високотехнологична и радва водача и пътниците с добро бързодействие, както и с три режима.
Предното окачване носи името "HiPerStrut", което означава High Performance Strut. За разлика от стандартното окачване "Макферсън" тук ъгълът на наклона на шенкелната ос е по-голям.
Окачването на задните колела пък е независимо, но с торсионна греда и лостова система по механизма на Уат.
Едновременно с намаляване на шума и вибрациите, това окачване спомага за намаляване на напреженията в гумата при вписване в крива и по този начин подобрява управляемостта и устойчивостта на машината като цяло.
Това се оказа достатъчно за да ме очарова по време на теста.
Преди да споделя резултатите, е редно да поясня с какъв автомобил по-точно разполагах. Двигателят беше бензинов, с работен обем на двигателя 1,6 литра, с принудително пълнене, реализирано от турбокомпресор. Този агрегат генерира максимална мощност от 180 к.с., а моментът се предава към предните колела посредством шестстепенна ръчноуправляема предавателна кутия. Това, в едни по-различни условия, спомага на машината да развие 220 км/ч максимална скорост.
Иначе другите бензинови двигатели в гамата са 1,4-литровите турбоагрегати с максимални мощности от 120 и 140 к.с., като се радват на среден разход на гориво от около 5,9 литра на 100 км.
Налице е и 2,0-литровият CDTI дизелов двигател с акумулаторна горивна уредба (common rail), който генерира мощност от 165 к.с..
Пристигайки на мястото, което си бях набелязал предварително, карах достатъчно бавно, но все пак установих, че в режим "Sport" и с правилно дозиране на газта, не е нужно дори да внимавам кой знае колко в педала на съединителя.
Всичко беше така, както си го представях. Ледът беше като огледало, а снегът наоколо беше тъй скован, че когато запратиш малка снежна топка в бялото поле, тя не потъваше, а се пързаляше и губейки я от поглед, не можех да кажа до къде продължаваше.
В един момент наклонът стана твърде голям и всичко пред мен беше по-високо. Предните задвижващи колела "олекнаха" и се наложи да приложа стария изпитан метод с обръщането на посоката. Така в продължение на няколко стотин метра карах на заден ход и сякаш бях със "задно предаване", което ми помогна до стигането на възвишението.
Спирането и потеглянето се оказаха твърде амбициозни задачи, но все пак GTC успя да покаже нежния си характер в спортния режим и отново с много дозиране на педала на газта и благодарение на системата против прибоксуване, аз не спирах да се катеря все по-нагоре и по-нагоре, по вече далеч по-полегатия наклон.
Стигнах до предварително набелязаното място, до което мислех да стигна пеша, за да си купя от местните деликатеси. Успях да го направя и си казах, че всъщност съм надценил условията. Това "притеснение" от грешната ми преценка, обаче, твърде бързо ме напусна, след като слизайки от автомобила, буквално не можех да се задържа на краката си.
Оставаха ми някакви 30-40 метра до заветната фабрика, които обаче се оказаха пълен кошмар за мен в ролята ми на пешеходец.
Така се оказа, че наистина този лек автомобил, спортен при това, успя да ме закара на място, където трудно стъпваше човешки крак.
И все пак това е твърде субективно без конкретни данни и някакво сравнение. Моето впечатление от този автомобил обаче остава добро, не толкова заради спортния му дух, който в интерес на истината не успях да усетя що за кибритлия е, но заради това, че има изключително добра управляемост, дори и в снежната недружелюбна обстановка.
Колкото до интериора и екстериора, за тях могат да се сипят само похвали и е въпрос на вкус дали някой ще го хареса или по-скоро ще остане безразличен. Оборудването е богато, като освен всички добре познати системи за безопасност на разположение има и система за следене на пътната лента.
Така в заключение мога да кажа, че Опел Астра GTC е едновременно зрял надежден автомобил за всеки ден и спортист с младежки дух, който може да ни достави удоволствие по острите планински завои и по правите и гладки автомагистрали.
