Евробариери на магистрала "Тракия"

Ш ампанското за дългоочаквания старт на строителството на автомагистрала "Тракия" ще продължи да отлежава - неизвестно още колко.

Броени дни след като европейската статистическа служба "Евростат" даде зелена светлина на проекта, потвърждавайки, че "като цяло рисковете са правилно разпределени спрямо европейските стандарти", той отново беше блокиран - този път заради започнало разследване от Брюксел.

Причината за проверката е официален сигнал за нарушения на европейското право в договора между българското правителство и концесионерите. Сигналът е подписан от неформалния лидер на партия ГЕРБ Бойко Борисов, но наскоро беше внесен в Европейската комисия от евродепутата Николай Младенов.

Основният им аргумент е, че в последния анекс към концесионния договор се предвижда недопустима по правилата на ЕС държавна помощ. От 1 януари т. г. България е длъжна да изпраща в Брюксел всички сделки, които попадат в дефиницията за държавна помощ.

Основният договор по концесията за магистрала "Тракия" беше подписан на 29 март 2005 г. и тогава българската Комисия за защита на конкуренцията намери за допустима предвидената в него държавна помощ под формата на компенсации за недостиг на трафик и заместващи плащания.

На 25 април т.г. обаче правителството подписа с концесионера анекс към основния договор, който според вносителите на сигнала не е представен в Брюксел. Именно с този документ, който до момента не е публично достъпен, са свързани обвиненията за конфликт с правилата на ЕС.

Какво твърди правителството

Кабинетът "Сакскобургготски" даде строителството на трасето без търг или конкурс на българско-португалския консорциум "Автомагистрала Тракия", в който участват българските държавни компании "Техноекспортстрой" АД и "Автомагистрали" АД, както и три португалски компании.

Сделката беше многократно атакувана заради липсата на състезателна процедура при определяне на концесионера и информационната мъгла около нея.

По данни на сегашното правителство след дълги преговори са постигнати няколко ключови промени в контракта. Няма държавни гаранции за банковите заеми, с които ще се финансира проектът.

Предвидената компенсация от бюджета е редуцирана - правителството ще предостави финансова помощ на концесионера, ако трафикът падне под 13 хил. автомобила в денонощие, а не под 25 650, както беше в предишния вариант.

Цената на строителството не се променя. Финансирането ще бъде осигурено до три месеца след старта на договора. Крайният срок за завършване на строителството е 36 месеца, но отделните участъци трябва да се въвеждат в експлоатация поетапно.

Дори и тази фактология обаче не е безспорна, защото никой извън тесен кръг от управляващата коалиция, не знае какво точно пише в документа. Което е, най-меко казано странно, когато става въпрос за толкова скъп ( 590 млн. долара по данни на правителството) и с такова голямо обществено значение проект.

Защо ЕК започна разследването

Ключов въпрос около бъдещето на проекта е дали с концесионния договор се предвижда недопустима държавна помощ. Според сигнала до ЕК недопустимото държавно подпомагане е факт, защото концесионерът е определен без състезателна процедура.

Освен това договорът предвижда държавата да компенсира концесионера при недостиг на трафик. От регионалното министерство контрират, че в случая не става въпрос за безвъзмездна финансова подкрепа, а за държавен заем, който концесионерът трябва да връща с лихва, когато започне да печели.

Размерът на лихвата обаче не е определен и не е изяснен механизъм за определянето й. "При условие че тази лихва е по-ниска от пазарната, дължима при нормални пазарни условия, ще е налице форма на държавна помощ - субсидиран заем за частно предприятие", се казва в жалбата до ЕК.

Освен това е предвидено концесионерът да бъде временно освободен от плащане на концесионно възнаграждение, като не е ясно докога. Според жалбата до ЕК в договора е регламентирано, че "след като концесионерът в резултат на ефективната си концесионна дейност върне средствата, получени от държавата, за него възниква задължение за заплащане на концесионно възнаграждение".

Така излиза, че концесионерът може и никога да не плаща възнаграждение, ако заради лошо управление, фалит или по друга причина не успее да върне компенсациите, които му е дала държавата.

Според вносителите съмненията за недопустима държавна помощ стават още по-сериозни, ако към това се добави и задължението на бюджета да компенсира концесионера заради камионите над 12 тона, които ще ползват магистралата, без да плащат ТОЛ-такси; а също и "получаване на вече изградена далекосъобщителна инфраструктура (оптични кабели) и крайпътни обекти (бензиностанции, мотели, билбордове и пр.) без заплащане на допълнително концесионно възнаграждение".

Строителният министър Асен Гагаузов заяви, че правителството няма да вземе решение по договора преди становището на Еврокомисията. Ако тя прецени, че предвидената държавна подкрепа не е допустима, договорът може да бъде ревизиран за пореден път.

Другият вариант е сделката да се анулира и пътят да бъде достроен с държавни средства или с пари от европейските фондове. Това обаче би означавало да се подготвят и проведат нови процедури за осигуряване на финансиране, избор на изпълнител и на оператор на аутобана.

Всичко това ще отнеме много време и ще забави старта на строителството минимум с една година. Така определеният от кабинета срок - до края на 2010 г. трасето на магистралата да е изцяло завършено, може да си остане само в правителствените намерения.