Изгубени в превоза

Тя седеше на една от онези лъскави пейки, гледаше втренчено таблото за обявяване на полетите и изглеждаше така, сякаш няма нищо, ама абсолютно нищо общо с цялата суетня около нея.

Студено накъдрената побеляла коса, ръцете, омачканото пликче - всичко по нея беше поставено като че ли с цел да опонира на обстановката в голямото западноевропейско летище, ухаещо на парфюми от фришоповете и натъпкано с куфари "Самсонайт".

Полетът за София веднъж вече беше отложен заради мъгла на летището и очакваният час за излитане отново отминаваше. Навън вече беше тъмно и с всяка изминала минута ставаше все по-кристално ясно, че ще нощуваме пак в чуждия град. Най-сетне го обявиха: на местния език и на английски.

Всички се втурнаха да си вземат ваучерите за хотела и таксито дотам, любезно раздавани от руса служителка. А тя продължаваше да седи на същата пейка със същия поглед.

Два часа по-късно в ресторанта на хотела тя разказва своята история: една година е живяла в САЩ, за да се грижи за бебето на дъщеря си. Съпругът й в Ямбол обаче починал и тя тръгнала за погребението. Сега е ясно, че го изпуска. Не плаче - съвсем очевидно се стреми да не притесни хората с костюми в другия край на масата, които по-шумно коментират пропуснатите бизнес срещи.

"Любимият" ми случай от последната седмица е за един като тях - тръгнал от Ню Йорк за София, летял от Мюнхен до над Враждебна, върнали го в Мюнхен заради мъглата и най-бързата схема, която му съставили там, била: полет до Рим, после до Солун, оттам си намерил кола...

Чудя се дали като мен, пристигайки в София, е имал желание да вика и рита всички и всичко. А кой е виновен освен проклетата мъгла? Отговора на този въпрос опитваме да дадем в следващите страници.

От средата на ноември България практически е във въздушна изолация. На летище София е, меко казано, трудно да се кацне.

Истории като разказаната са много и различни. От аерогарата твърдят, че нямат данни колко души са станали жертва на "мъглата", но потвърждават, че само за двете седмици от 20 ноември до 4 декември са анулирани 178 полета, а други 59 са пренасочени.

Натрупаните загуби за летището, авиокомпаниите, бюджета и пътниците вече надхвърлят 3.5 млн. евро. Близо 24 хиляди души не са пристигнали на мястото, на което са очаквали (ако допуснем, че на всеки от пропуснатите полети е имало средно по 100 пътници). И тези числа ще растат с всеки мъглив ден, докато системата за сляпо кацане на новата писта не получи сертификация.

Лошата новина идва точно преди коледните и новогодишните празници, когато летят много повече хора. Въпреки умелото прехвърляне на цялата вина върху лошото време отговорността за поне част от загубите и закъсненията всъщност е на ръководството на летище "София" и на министъра на транспорта.

Какво й е на мъглата

Че има мъгла - има. Проучването на "Капитал" обаче показва, че ако ръководството на летището и транспортното министерство не бяха избързали с пренасочването на полетите към новата писта, тази зима в София щеше да се стига по-лесно. Въпросната система за сляпо кацане, която се използва при мъгла, се тества шест месеца и евентуално ще получи сертификация през април. Дотогава критериите за необходимата видимост са завишени и затова дори по-безобидната мъгла се превръща в проблем.

В многобройни разговори с репортери на "Капитал" пилоти, авиоексперти и представители на летището потвърдиха, че старата писта е имала по-благоприятна система за кацане при мъгла (Instrumental Landing System - ILS), отколкото в момента има новата, и избързването с пренасочването на полетите е грешка.

"Категоричен съм, че имаше категория II", каза пилот от българска авиокомпания. Това означава, че може да се каца при видимост над 300 метра в хоризонтала и 30 метра във вертикала.

В момента новата писта е с по-лошата категория I и поне до април ще е необходима видимост от поне 550 метра в хоризонтала и 60 метра във вертикала.

Един от запитаните източници уточни, че категорията и на старата писта е била свалена в момента, в който са започнали строителните дейности по новата, но също е на мнение, че не е трябвало да се избързва с местенето преди пролетта. Още повече че строителството вече е приключило. Друг каза, че втората категория не се е ползвала заради недоработки по пистата, свързани със светотехническата система.

Въпреки тези твърдения обаче от ръководството на летището и на Гражданската въздухоплавателна администрация (ГВА) твърдят, че старата писта е била със същата категория I и разлика на коя от двете е щяло да се каца в момента няма.

"Вижте, може да ви се струва объркано, но в момента това е една от най-пазените тайни, защото хаосът е огромен, натискът от авиокомпаниите, пилотите и пътниците - също, и от летището ще бъдат принудени да дават обяснения за решението си", каза един от пилотите. На всичкото отгоре, според източник в ГВА дори в момента новата писта не "трупа дни", необходими за сертифицирането, защото все още не е монтирана последната компонента от системата.

За да може новата писта да бъде използвана за кацане втора и трета категория обаче, е нужно да се реши и въпросът с т.нар. чувствителна зона, каза експерт по въздушно движение. Зоната е около 600 м пред пистата и в нея не трябва да има големи обекти, които да отразяват сигнала.

Проблемът е, че в чувствителната зона на новата писта сега минава пътят Нова махала - Кривина, по който се движи и градски транспорт. Този въпрос не бил съобразен при отчуждаването на земите за летището.

За да може новата писта да се използва като втора и трета категория, възможните варианти били два. Първият - теренът, по който минава пътят, да бъде отчужден. Като палиативен вариант се мислело и при ситуации, в които се налага летището да се ползва за кацане втора и трета категория, движението по пътя да се спира.

Бързата работа...

Пистата първоначално трябваше да бъде пусната през април 2005 г. и ако това беше станало, тестовият период на системата за сляпо кацане щеше да е през лятото - без риск от мъгли.

Кувейтско-саудитският изпълнител МАК/АДМАК, обаче се забави много, защото не бил предупреден (от предишните екипи в министерството и летището), че на част от терена, определен за пистата, преди години е имало строителни кариери. В крайна сметка обектът беше предаден едва тази есен, а от септември полетите бяха прехвърлени на новата писта.

Няма логичен отговор обаче защо въпреки голямата вероятност за мъгли през зимата промяната е предприета сега, а не напролет. Според метеоролозите от ТВ-МЕТ в района на летище "София" за периода 1961-1990 г. има средно по 63 мъгливи дни. Сега броят им е спаднал до около 50. От тях през ноември и декември съответно 9 и 13, а най-много от останалите мъгливи дни логично ще се очак­ват след Нова година.

Директорът на летище София Пламен Станчев не е могъл да знае, че тази година мъглата ще се задържа по цял ден, но със сигурност е имал достъп до данните от предишни зими. Той обаче не отговори директно на въпроса защо въпреки това е избързал с преместването на пистата.

Решението е било взето с участието на транспортния министър Петър Мутафчиев, от чийто кабинет на същия въпрос отговориха: "Причината за пускането на пистата в експлоатация през август е принципното желание на министъра да има действащо летище сега."

Е, резултатът е, че сега по-често се отменят полети, и в министерството нито признават, че са сгрешили, нито дават разумно обяснение за обратното.

Заради изборите?

В по-изчистен вид обяснение за бързането даде представител на една от авиокомпаниите. "Очевидно ставаше дума за PR акция преди влизането на страната в ЕС, но на всички беше ясно, че преди март летището няма да заработи", каза той.

Всъщност официалното откриване на пистата се случи около месец преди президентските избори - в традицонния период за рязане на ленти. Според два независими източника, пожелали анонимност, "жегата" за по-скорошно отваряне на новия терминал на аерогарата идва от министър Петър Мутафчиев. Твърди се, че той многократно е бил критикуван от свои колеги в БСП за забавянето на откриването на пистата и на терминала.

На сметката на министъра се пишат и полуразпадът на БДЖ, скандалът с уволнения през есента директор на железопътната инфраструктура, буксуващата реформа в пристанищата. Спешното пускане на новата писта обаче надали може да се брои като червена точка, след като вече причини сериозни загуби и провали плановете на десетки хиляди пътници.

Единственият аргумент в полза на избързването даде експерт от летище София. Според него състоянието на старата писта е било такова, че не е позволявало тя да се използва още дълго.

"По полосата имаше фуги, а на места тя беше започнала да се рони. Някои авиокомпании повдигнаха въпроса, че има риск частиците от ронещото се покритие да влязат в двигателите на самолетите им, което да предизвика повреди", каза той.

Няма данни обаче ръководството на летището да е насрочило прехвърлянето към новата писта заради спешността на този проблем. "Капитал" се свърза с няколко авиокомпании и никоя не даде индикации, че това е причината. Това са пилотски разговори, но пред нас подобен въпрос не е възниквал, каза един от запитаните. Всъщност аргументите за избързването се свеждат главно до политика.

От авиокомпаниите избягват директна конфронтация с ръководството на летището и с министерството. "Разбира се, би било много по-добре, ако пистата вече беше в действие през пролетта на тази година", каза мениджърът на "Луфтханза" Дитер Гросе.

Той потвърди, че от 24 ноември насам имат 34 канцелирани полета заради лошото време. Търговският директор на "Бритиш еруейз" за България Емил Делибашев също беше внимателен.

"По въпроса дали сегашната ситуация би могла да бъде избягната биха могли да отговорят най-добре представителите на летище София", каза той.

Единствено Красимир Танев, представител на SkyEurope за България, коментира по-директно: "Защо си правим илюзията, че това летище, на това място, с тези климатични условия ще привлече много пътници. Таксите са високи, обслужването не е на нужното ниво и докато то не се приватизира или либерализира, положението ще е все такова."

И няма ход назад

От летището сега обясняват, че старата и новата писта не могат да се ползват едновременно, защото разстоянието между тях е малко. Полетите не могат да се пренасочат и обратно към старата писта, защото тя вече няма такъв статут - снета е от аеронавигационните карти. Шефът на летището не отговори и на въпроса защо това е направено и защо не може да се предприеме ход назад.

Последните въпроси, които "Капитал" изпрати до кабинета му, така и си увиснаха до редакционното приключване на броя.

От дирекцията по въздухоплаване обясниха, че не е възможно старата писта да се поддържа като резервна, защото проектът на летището бил за една писта и за да бъдат обявени две, трябва изцяло да бъде променен. Дали това е истинското обяснение?

Много е вероятно летището да избягва съобщенията от типа "кацни ми тук - кацни ми там", а и те наистина не са приятни за репутацията му. Но след серията очевидно непрофесионални решения България се оказа изолирана по въздух точно в "европейската" си зима.

Един от авиоекспертите, с които "Капитал разговаря, заключи: "Трябва доста критично да се отнесем към тази глупост, която сега се случва. Мъгли е имало винаги, ще ги има и през идните два месеца. Лошо обаче е избран моментът за пускане на пистата. Някой трябваше да се сети всичко това да се случи през пролетта или да не се демонтира ILS-а от старата писта. Не знам друго летище да е поднесло такъв кошмар за всички пътници."

Какво по-лошо може да има за репутацията на едно летище?

История за писта, вятър и мъгла

Старият (използван в момента) пътнически терминал на летище София, както и пистата, експлоатирана до август, са строени през 1937 г. от германските войски с цел тук да кацат и излитат военните самолети на райха.

В сградата на терминала се е помещавала и щаб-квартирата на Ото Скорцени - шеф на разузнаването на Херман Гьоринг - министъра на военната авиация на Германия. Кабинетът на Скорцени и до днес е почти непроменен и служи на администрацията на летището. Премахнати са единствено свастиките. По онова време пилотите от Луфтвафе под командването на Гьоринг сигурно са оценявали отлично редовните мъгли в София.

По-късно, в периода 1996-1999 г., когато комисия на транспортното министерство и самото летище обмисля как и къде да са новите писта и терминал, са огледани общо 25 площадки около София.

Според експертите от аерогарата в крайна сметка за подходящи като ландшафт са посочени два терена - на сегашното летище и близо до Нови Искър (срещу манастира "Свети Мина"). Изборът на комисията пада отново върху локацията на съществуващото летище.

Пак според експертите на порта, причината е в т.нар. роза на ветровете, която на конкурентния терен е била неподходяща за кацане и излитане на самолети. С една дума, за да бъде избягнато лошото влияние на вятъра, разширеното летище е поставено на място, известно с честите си мъгли.

Кой е виновен (освен мъглата)

Пистата е пусната преждевременното през есента и без система за кацане при мъгла по изрично настояване на министъра на транспорта Петър Мутафчиев.

Директорът на летище София Пламен Станчев не се е възпротивил достатъчно въпреки очакваните мъгли и не е настоял да се осигури резервен вариант.

Старата писта е свалена от аеронавигационните карти.

Летище Пловдив също не приема полети, защото няма сертифицирана противозамръзваща течност за обливане на самолетите. Това би могло да се координира от министерството.

Строителството на пистата се забави (ако проектът беше приключил навреме, нямаше да има такъв проблем с мъглата) заради неправилното проектиране под контрола на бившия министър Вилхелм Краус и изпълнителя МАК/АДМАК.

Новият живот на старата писта

Старата писта на летището ще се ползва като пътека за рулиране на самолетите. В договора със строителя на новата полоса МАК/АДМАК имаше клауза, че веднага щом завърши това си задание, той ще започне ремонт на използваната дотогава писта, за да стане тя такава "рульошка". По взаимно съгласие между министерството и арабския консорциум обаче е решено тази реконструкция да бъде поверена на друг строител. На обявения за целта конкурс миналата зима победител се оказва... "Щрабаг".

Конкурсът обаче е провален и в началото на 2007 г. предстои да бъде обявен друг.