Най-високият мост в света промени картата на Европа

И здигащ се над живописния пейзаж, той безспорно е един от най-красивите мостове в света.

(Във видеото може да научите повече за: Китай строи най-дългия стъклен мост в света)

Мостът е толкова известен, че има собствен посетителски център, а хората планират пътувания до района само за да преминат по него. Мостът може да бъде видян дори от Kосмоса.

Голдън Гейт? Не, това е виадуктът Мийо - идеален пример за съчетание на техниката и изкуството. Издигнат високо над дефилето Тарн в Южна Франция и дълъг 2460 метра, виадуктът Мийо е най-високият мост в света с конструктивна височина 336,4 метра.

За разлика от други известни мостове, които обикновено свързват две точки на сходна надморска височина, виадуктът Мийо на практика се превръща в обратното на влакче в увеселителен парк, като преминава по равно през долината, докато земята под него се вълнува нагоре-надолу.

This Is How Millau Viaduct, World's Tallest Bridge, Changed The Map Of Europe https://t.co/CDRagjVAH5 pic.twitter.com/H2qisis0mb

— NDTV (@ndtv) August 21, 2024

Височината на седемте стълба варира от 78 до 245 метра, като всеки от тях е изчислен до милиметър, за да осигури идеално гладко изживяване за водачите, които се издигат през Тарн. Между всяка двойка има 342 м (1122 фута) разстояние - достатъчно голямо, за да може Айфеловата кула да се вмъкне в пролуката. Стълбовете са свързани със седем стоманени стълба, всеки с височина 87 метра, а от двете им страни са разположени 11 кабелни опори. Всичко това спомага за поддържането на „палубата“ - пътната настилка, която тежи 36 000 тона, или еквивалента на 5100 африкански слона - стабилна.

В същото време е абсолютно прецизно произведение, но и красиво. Районът на Gorges du Tarn е защитен пейзаж, но вместо да разваля гледката, виадуктът Мийо я подобрява.

Това е „чудо на съвременния свят“ и „инженерно чудо“, казва Дейвид Найт, директор по проектиране и инженеринг в Cake Industries и специализиран съветник на Института на строителните инженери.

„Това е перфектното взаимодействие между архитектура и инженерство, което означава, че всеки, който го види, го смята за впечатляващ“, споделя Найт.

Нищо чудно, че за мнозина преминаването през виадукта е нещо, за което се пътува, а не нещо, което се прави по време на пътуване.

И така, как това чудо на съвременния свят е построено в средата на Франция? Защо планирането му отнема две десетилетия, преди да бъде отворен за движение през декември 2004 г.? И как то на практика промени картата на Европа?

Твърде дълъг мост?

Отговорът на всички тези въпроси е географията. Централният масив е обширна планинска област, прорязана от дълбоки долини и проломи, разположена приблизително в средната част на долната половина на Франция. Разположен на около 15% от територията на страната и граничещ с Алпите на изток, той е едно от препятствията, които трябва да премине всеки, който пътува от северната към южната част на страната - или от Северна Европа към Испания.

Този виадукт е толкова важен, но и толкова труден, че според Мишел Вирлож, инженерът, ръководил проектантския екип, който за първи път започва работа по него през септември 1987 г., той се планира от две десетилетия.

How the world’s tallest bridge changed the map of Europe https://t.co/9HvbOFSuOC

— The Modern Life, Ron N. 🌊 (@ronnmail) August 20, 2024

„Първият проблем не беше какъв мост да се построи, а къде ще минава магистралата“, казва той.

По онова време Централният масив е отдалечен, въпреки централното си местоположение. Имало е еднопътна жп линия, а пътищата „не са били много добри“, казва той. „Централната част на Франция не можеше да се развива поради липса на транспорт“.

Затова през 80-те години на миналия век френското правителство решава да модернизира пътната мрежа, а тогавашният президент Валери Жискар д'Естен взема решение за изграждане на магистрала. Една от целите е да се отпуши прословутият задръстен път около Мийо, където пътят се спуска в долината и пресича река Тарн в центъра на града. Всеки ден от двете страни на града се образуваха задръствания с дължина около 20 км.

„Преминаването през Мийо беше черна точка на трафика за туристите. Имаше много задръствания. Имаше километри задръствания. Това създаваше много лош имидж на нашия район... по отношение на замърсяването беше ужасно. А на местните жители им отнемаше много време да стигнат от една точка до друга“, казва Емануел Газел, настоящ кмет на Мийо. 

По думите на лорд Норман Фостър, който става архитект на моста, районът е „изключително красива долина, превърнала се в едно от най-големите тесни места във Франция“.

Решението за построяване на мост около Мийо е взето през септември 1986 г., казва Вирлож, който по това време е ръководител на отдела за големи мостове във френската администрация. Имало е само един проблем: географията на района е означавала, че няма очевидно решение.

„Започнахме да търсим къде е възможно, но много варианти бяха лоши и отне почти три години, за да намерим решение“, казва той.

Една от идеите е магистралата да се прокара на изток от Мийо, като пътят остане на платото, а долините от двете му страни се пресичат с два висящи моста. Но това нямаше да позволи връзка с Мийо - „единственият голям град между Клермон-Феран и Безие“, казва Вирлож - който се нуждаеше от икономически тласък.

Затова се обръщат към експертите: геолози, геотехнолози, пътни инженери и Вирлож, който вече е проектирал моста Pont de Normandie - 7 032-метров мост над река Сена в северната част на Нормандия.

Първата идея на екипа е пътят да минава западно от Мийо, като се спуска на по-ниска надморска височина в долината, преминава се по мост на по-ниско ниво и отново се изкачва до платото, а след това се прави тунел. Те са в етап на планиране, когато на пътния инженер на екипа Жак Субейран му светва лампичка.

„Той ме попита: „Защо отиваш в долината?“ и това беше голям шок. Магистралата минаваше на 300 метра над реката. Дори не бях помислил за възможността да мина на високо ниво. Веднага си казах, че се държим глупаво. Започнахме да работим върху идеята да минаваме от плато на плато“, спомня си Вирлож. 

Само след осем дни те вече имат подробни чертежи на вълнообразните нива на терена, както и възможна височина за магистралата, която да се провира през него.

Значението на елегантността

Знаеха къде искат да бъде виадуктът - но как трябва да изглежда той?

Вирлог веднага разбрал, че най-добрият вариант ще бъде мост с въжени платформи.

„Кабелът е най-ефективната конструкция за пренасяне на товар и може да се получи много тънка палуба, така че е много по-добре да се гледа“, казва той.

Стройността е била важна. Вече е имало спорове относно идеята за преминаване на мост през такъв известен пейзаж. За да се избегне разрушаването на пейзажа, мостът е трябвало да изглежда „много тих“.
Получаването на зелена светлина отнема няколко години. Френското правителство обявява конкурс за проектиране на моста и през 1996 г. поръчката е спечелена от група, ръководена от Вирлож като инженер (който напуска предишната си работа година по-рано) и британския архитект Норман Фостър - сега лорд Фостър. Фостър нарича техния план да се прехвърли през долината, а не през реката, „философска концепция“, която ги отличава от останалите конкуренти.

Но тъй като местната общност се вълнува от идеята да бъде развалена тяхната природна красота, Фостър се изправя пред „предизвикателството на дизайна... да създаде нещо, което да подобри пейзажа, да се разположи нежно на дъното на долината - да бъде най-деликатната и лека намеса“. Вирлож казва, че е трябвало да бъде „чисто и просто“.

И все пак този ценен пейзаж, който е трябвало да бъде естетически защитен, е бил изключително труден за работа.

„Силите на вятъра на това ниво са огромни и колоните трябва да се съобразят с огромното разширяване и свиване на палубата“, казва Фостър.

И тук не става дума само за леко подскачане. Мостът с дължина 2460 метра може да се разширява или свива с 50 сантиметра в зависимост от времето. Решението е да се добавят удължители.

За щастие, макар че според старата поговорка архитектите и инженерите трябва да са на нож и макар че може да си представите, че двама титани на архитектурата и инженерството могат да се сбият, Фостър и Вирлож имат само похвали един за друг. Вирлог казва, че работата е била „много лесна“, докато за Фостър това е било „среща на умовете“. По време на работата по проекта екипът е имал срещи два пъти месечно в Лондон.

„Той ме питаше: „Защо искаш това, а не онова?“ и след това вземаше решение за пет минути“, казва Вирложо.

„Веднъж имаше голям спор за формата на палубата. Той ме попита какво съм предложил, дали съм сигурен, че ще се получи. След това каза: „Добре - архитектурата не трябва да противоречи на научните нужди“,  казва още Вирложо.

Над пътя здравите колони се „разделят“ на две по-гъвкави рамена, превръщайки в художествено изявление инженерната необходимост.

Същото важи и за завоя на пътя, който плавно се извива през долината. Тя е не само красива, но и гарантира, че няма визуално припокриване - и следователно объркване - за шофьорите на такава голяма височина. Междувременно стълбовете стават все по-тънки, когато се издигат към пътното платно, като повече или по-малко намаляват наполовина - от 24 метра ширина в долната част до 11 метра в горната.

Техният проект за въжен мост със седем елегантни стълба, които маршируват през пейзажа, и това, което Фостър нарича „змията на пътя, невероятно тънка като бръснарско ножче“, е издържал проверката на времето.

Тревожното изграждане

Ако дизайнът не беше достатъчно предизвикателство, дойде ред на строителството, което започна през октомври 2001 г. Проектът струва 400 млн. евро (437 млн. долара) и е финансиран от Eiffage - частна строителна компания, която и до днес има концесия за моста. За изграждането му са използвани 290 000 тона стомана и бетон, а по него работят около 600 строители.

I really want to dive deep in this civil engineering breakthrough but then

I realized nothing would beat a personal experience on the world's tallest bridge.

If you could just come down to Milliau yourself and witness this magnificent breakthrough pic.twitter.com/V6f9CwpF47

— Dr. Bright Sekoni (@BrightSekoni_) August 19, 2024

„Огромното предизвикателство е какво се случва, когато го построиш. Когато поставяте тежестта на различни места, тя се движи в различни посоки. Има различни материали, които взаимодействат помежду си - това е толкова трудно, колкото и инженерството“, казва Найт. 

„Тя се изстрелваше спокойно и бавно едновременно от двете страни над временните структурни опори, като се срещаше по средата с милиметрова точност“, казва още той. 

Вирлож си спомня за „критичната ситуация с вятъра“, която е рискувала да повреди конструкцията по време на изграждането. Всяка операция по „изстрелване“ - по време на която палубата се монтира от двете страни - би отнела до три дни, така че е трябвало да се следи петдневната прогноза, преди да се тръгне, за да се избегне причиняването на щети, преди палубата да достигне следващия кей.

Едва когато виадуктът е бил поставен, екипът е могъл да провери дали проектът им е бил успешен - както от естетическа, така и от инженерна гледна точка.

Всеки детайл е бил разгледан с оглед на потенциалния му ефект върху пейзажа, както и дали може да издържи на силите на тази височина.

Фостър казва, че когато отишъл да го гледа за първи път, „бях притеснен до степен, в която почти се разболях физически“.

„Мъчил се е“ за цвета на кабелните стълбове - ако са светли, ще се сливат с небето, но ще се открояват на фона на пейзажа. Избрал е бял цвят - „но мъката беше, че нямаше да знам дали това е правилното решение, докато не се построи - и тогава щеше да е твърде късно да го променя“.

За негов късмет бялото се получило.

„Почти се разболях от притеснение, но си спомням как пристигнах с колата и мостът постепенно се виждаше и накрая разбрах, че това все пак е било правилното решение“, казва той.

Вирлож е по-оптимистично настроен. За него най-голямото предизвикателство е било преодоляването на местната опозиция, за да може да се строи. Подписването на договора, казва той, е било най-стресиращата част. Подписването му е „моментът, в който разбрах, че ще строим“.

Президентът Жак Ширак идва да открие моста и да стисне ръката на строителите. Два дни по-късно Вирлож преминава по него на връщане към Париж.

Преодоляване на местните сърца и умове

Виадуктът може и да е предизвиквал спорове, когато е бил замислен за първи път, но местната враждебност започва да се размива, след като става ясно как ще изглежда проектът.

„Хората смятаха, че създаването на обходен път ще означава, че туристите ще могат да избягват Мийо и градът ще се изпразни“, казва кметът Газел.

2. Millau Viaduct, France 🇫🇷

The Millau Viaduct in France is the world's tallest bridge, soaring 343 meters, and spans the Tarn River valley, showcasing stunning engineering. pic.twitter.com/nE3GdQYPFu

— OThingstodo (@othingstodo_com) May 28, 2024

„Някои смятаха, че това ще развали пейзажа ни, но всъщност той го увеличи. И привлича посетители - само през първата година 10 000 автомобила спират всеки уикенд в сервизната зона, за да се насладят на гледката", казва още тя.

Изведнъж пътуването от северна до Южна Франция и от Северна Европа до Испания (или обратно) стана лесно.

Фостър казва, че е бил „възхитен“ от промяната на мнението на жителите.

„Мостът е свързан с комуникацията в най-широк смисъл, не само като свързва две платна, но и като свързва хората“, казва той.

Днес виадуктът „е довел много туристи да открият Мийо“, казва Газел.

„Мнозина идват заради виадукта, но откриват всички останали аспекти на нашия район. Други пък пътуват на почивка и спират. Мийо вече не е черна точка. Той се е превърнал в дестинация - туристите избират да посетят Мийо и вече не им се налага да понасят ужасните задръствания. Така че градът не се е изпразнил, а напротив.“

Освен че е район с изключителна природна красота, в Мийо има и история. По времето на Римската империя градът е бил известен с керамиката си, която се е изнасяла из цялата империя - от Северна Африка до Англия.

Посетителите могат да се разходят в основата на известните кейове или да се разходят с лодка под виадукта.

Освен че е район с изключителна природна красота, в Мийо има и история. По времето на Римската империя градът е бил известен с керамиката си, която се е изнасяла из цялата империя - от Северна Африка до Англия.

Посетителите могат да се разходят в основата на известните кейове или да се разходят с лодка под виадукта.

Днес, когато наближава 20-ата годишнина от откриването му, виадуктът Мийо продължава да работи. Вирлож казва, че е „уверен, че може да устои още дълго време“. Ако и до днес той работи по моста в Нормандия, който се нуждае от редовна поддръжка, то по Мийо е спрял да работи отдавна.

По данни на Фостър всяка година той спестява около 40 000 тона емисии на CO2 само от тежкотоварните превозни средства - еквивалент на 40 000 дървета, които поглъщат емисиите в продължение на 40 години.

Газел казва, че виадуктът, който е част от автомагистрала А75, е променил облика на нейния град.

„Той ни постави на картата на света - когато казвам, че съм кмет на Мийо, няма значение къде се намирам по света, всички познават Мийо благодарение на виадукта. След 20 години архитектурното и технологичното постижение е все така иновативно - все така необикновено“, добавя тя.

Не пропускайте най-важните новини - последвайте ни в Google News Showcase