Nissan GT-R e бензинова ракета с електронно управление (тест драйв)|Vesti.bg

У дивително е как три главни букви и едно тире могат да повлияят на пулса и работата на сърцето в човешкия организъм. При бензинохолиците GT-R може да вдигне адреналина до нива, които ще изплашат медицинските лица. Неизбежното биологично състояние на превъзбуда настъпва в мига, в който го зърнеш. А ако го видиш на писта, където знаеш, че ще можеш спокойно (доколкото инструкторът ти позволи) да се развихриш, сетивата се обострят до нива, че ръцете се изпотяват, а пулсът се вдига неимоверно много.

Агресивното спортно купе на Nissan притежава сурова, изсечена фасада, криеща зад себе си рафинирана бензинова бомба с електронно управление. Адската машина се намира под предния капак и е същинско произведение на изкуството с две турбини. Мощността на 3,8-литрови V6 двигател е увеличена с 20 к.с. за моделната 2017 година и сега възлиза на 570 к.с. при 6800 об./мин. Това е постигнато отчасти чрез увеличеното налягането в турбините и запалителната система, която се контролира при всеки отделен цилиндър – технология, запазена досега за GT-R NISMO. Всеки двигател се сглобява ръчно от началото до края в специална чиста зала. Специалистите, които могат да правят това, са петима. В предната част на всеки двигател се поставя алуминиева пластина, обозначаваща името на TAKUMI механика, който е сглобил конкретния двигател.

Не съм ревностен почитател на работата на Широ Накамура, шеф-дизайнерът на Nissan, но да придадеш на тухла толкова съблазнително излъчване – това е висш пилотаж в дизайна. Визуалните промени, направени по екстериора на GT-R, целят подобряване на аеродинамичните параметри. По-специално, повишаване на аеродинамичната ефективност в три ключови области: генериране на притискаща сила, намаляване на въздушното съпротивление и оптимизиране на охлаждането на жизненоважните системи на автомобила.

НАПРАВЕТЕ ЕДНО „КРЪГЧЕ“ С GT-R НА ПИСТА „НАВАК“

Силно отличителна “V-motion” радиаторна решетка е нараснала на размер, за да се увеличи въздушният поток за охлаждане на двигателя, без това да доведе до увеличаване на челното въздушно съпротивление. Предният капак е нов, с увеличена структурна здравина. Елиминирайки на практика деформацията на капака, дизайнерите допълнително подобряват аеродинамичното притискане на предната част на автомобила при високи скорости.

Задната част на новия GT-R продължава да се определя от емблематичните кръгли стопове, както и двете огромни двойки накрайници на новата титаниева изпускателна система. Задната броня е като на GT-R NISMO, като се цели подобряване на въздушната обтекаемост в долната задна част на автомобила.

Облаците са тъмни, асфалтът е мокър, а оранжевият и черен GT-R стоят муцуна срещу муцуна. Побиха ме тръпки, буквално. Но тръпки ме побиват от сутринта, виждайки Академията за безопасно шофиране „Навак“. Убеждавам се за пореден път, че ние сме много назад. В страната има завод на Fiat, който инвестира в него 1 млрд. евро през 2012 г. Вярно, тази година заводът трябваше да съкрати 30% от работниците си, тъй като 500L хич не се харчи добре. Но има хора, които мислят и развиват автомобилизма.

Акцентът е върху безопасността, пистата позволява конфигурации от 900 до 3000 метра, като само старт-финалната права е с дължина 1200 метра, като би могла да се спъне с шикан. Асфалтът е много добър, държи отлично. Има и офроуд трасе със стръмно изкачване, странични наклони от 25 и 40 градуса и т.н. Академията има и три симулатора, в които придобивате малка представа какво се случва, ако не поставяте предпазните си колани. Всичко това е изградено без евро средства. БЕЗ.

Преди по-малко от година бях на друго прекрасно съоръжение в близост до нас. Това е румънската Academia Titi Aur. Цената е 12 млн. евро по европейски проект. Основната цел е обучение в безопасност на шофирането, но това не означава, че в края му не може да се спретне и нещо по-адреналиново по дългата 1200 метра писта. Полигонът има и успоредно трасе с макадамова отсечка. В академията има и два симулатора на стойност 300 000 евро, а самите полигони са направени така, че там да могат да се провеждат обучения и с тежкотоварни камиони. За годишното производство на 300-350 000 автомобила Dacia е излишно да споменавам. Ще кажа, че там има и втори завод, този на Ford в Крайова.

За „Серес“ всичко е ясно. Така идваме ние. С едно цехче, в което се твърди, че се „произвеждат“ автомобили Great Wall. В тази тема няма да задълбавам, няма и да коментирам качествата на пистата в Калояново. Излишно е. Все едно да сравняваш кебапче от 50 ст. с гурманска плескавица.

Същото може да се каже и за част от GT-R, на която до този момент не се гледаше толкова сериозно. Времето, през което екипът инженери се ръководеше от праволинейния и своенравен Мицуно-сан, отмина. Достолепният специалист вече помага на тайванската Luxgen да направи сносна кола. Мястото му е заето от много по-младия Тамура-сан. Новият GT-R изглежда като внимателна еволюция, а най-революционното в него е интериорът.

Очевидно е от пръв поглед, че новото купе е по-луксозно и престижно. Висококачествената кожа Nappa властва в целия интериор. Оформлението на централната част на арматурното табло е опростено, а броят на бутоните за интегрираните навигационна и аудио системи е сведен от 27 на само 11. Увеличен 8-инчов сензорен дисплей предлага големи икони за по-лесно управление на аудио- и навигационната системи, телефона и другите инфотейнмънт функции. Новият Display command control върху карбоновата централна конзола позволява лесна работа, без да се налага да докосвате монитора.

Сред другите удобни инфотейнмънт функции спада популярният мултифункционален компютър, който позволява на водача да персонализира конфигурацията на важните динамични параметри/информация (включително температура на охлаждащата течност, температура на моторното масло, налягане на моторното масло, температура на трансмисионното масло, налягане на трансмисионното масло, налягане в турбото и т.н.).

За мое съжаление нямам възможност да следя параметрите. Имам ограничен брой обиколки на пистата, а вената на слепоочието ми вече я усещам как изпомпва кръв. Слагам бонето и каската, но не защото съм заплашен от нещо опасно, а защото, както изтъква Владо Илиев, това е начин да кажем подсъзнателно на себе си, че предстои нещо специално и се изисква допълнителна концентрация.

А аз съм пределно концентриран, защото сутринта пистата е мокра. Това означава, че щях да направя само едно кръгче, или да се завъртя на втори трети завой, ако карах автомобил със задно предаване. Доволен съм обаче, че това не е така. ATTESA E-TS позволява прехвърляне до 100% от въртящия момент от 637 Нм само към задната ос, но нищо от шофирането на писта не е нормално. Това означава, че системата разпределя нютон метрите в съотношение 50:50 в зависимост от скоростта, страничното ускорение, ъгъла на завиване, превъртането на колелата, пътната настилка и страничното ускорение. Разпределението на масата е 54% върху предната ос и 46 върху задната, като това е умишлено. Причината? Тази кола се кара предимно с газ, при което теглото моментално се преминава назад и центърът на тежестта се оптимизира.

Първата обиколка трябва да е опознавателна. Но нямам много такива, че да я губя. Още в първия шикан подаван газ, преди да съм изправил волана. Следва сериозно усукване, но ATTESA E-TS и системите за стабилност ме връщат в правия път. Щеше да е нелепо да излетя само след няколко завоя, а 20 души да видят това. Радвам се, защото тази „тухла“, както вече го нарекох, дава много възможности да те поправи, когато се надцениш. По-внимателен съм, но на втората обиколка успявам да направя и лек дрифт с 4х4 автомобил, като отново инструктора до мен не е особено доволен. Сега разбирам колко е трудно на състезателите, когато завали. Трите ми обиколки минават като един миг, но адреналинът е на ниво. Карам за пръв път бегачка на мокра писта и разбирам, че има още много да уча.

Предавам волана на оранжевия GT-R в ръцете на колегите ми, които трепетно очакват своя ред. Духа вятър и неспирните обиколки на пистата я изсушават напълно до втория ми тур. Пистата е напълно суха, а инструкторът от Safety Driving Academy ме дарява с 2-3 похвали за добре описани завои: влизане, връх на завоя и излизане. Именно това ме впечатлява, а не толкова 240-те км/ч, които успях да развия на дългата права. Те можеха и да са много повече, но цената на автомобила притесняваше инструктора и той ме караше да спирам мноооого по-рано от необходимото. А спирането с GT-R е също толкова впечатляващо, колкото и ускорението.

Максималната скорост не ме пленява толкова, колкото това прави спирането с GT-R, или ускорението, което по заводски параметри е 2,8 секунди до 100 км/ч. Сутринта 4х4 задвижването беше полезно, но сега то му пречи на моменти. Имам благословията да включа веднага режима Race, което превръща GT-R в напълно различно животно. Трансмисията обаче не може да се похвали с бързината на 911, а теглото от 1750 кг (базово, с опциите стига до 1890) карат GT-R сериозно да недозавива в дългия завой след старт-финалната права. Тези килограми със сигурност се отразят при пряко сравнение с конкурентните му автомобили на „спънати“ писти. При „по-отворени“ такива Годзила изравнява недостатъка от теглото си. Но за мен, който не съм пилот, Nissan GT-R е най-доброто възможно оръжие, с което да изпитам удоволствието от шофиране на 570 к.с. на писта.

GT-R е прощаващ автомобил. Той ще прости повечето грешки на собствениците си, които отидат през уикенда да разпуснат и да се напомпат с адреналин. Интересното е, че този автомобил може да се използва спокойно и през седмицата, което на важи за изнежените италиански и британски конкуренти (без 911). Интериорът е много по-луксозен, а багажникът е приличен за автомобил от този клас. Мога да ви уверя, че в течение на 7 часа двигателите на двата GT-R не бяха гасени, а зад волана им мина много народ. Но GT-R е идиотоустойчив. Нещо, с което не може да се похвали нито Lambo, нито McLaren например. Към това получаваш автомобил, способен да ускори до 100 км/ч за 2,8 секунди. на цена от 200 000 лв.! Някой друг може ли го това?